RESUMEN
(LEMA CONCURSO DE IDEAS: DESTINO LUZ)
La Nueva Estación de Ferrocarril de Castellón, se inserta dentro de la operación ferroviaria del Corredor Mediterráneo, que a su paso por la ciudad va soterrado en un tramo de casi 5 km, permitiendo la recualificación de la periferia oeste.
La singularidad de la estación está en la apertura de un importante hueco sobre las vías que rompe la monótona secuencia del túnel haciendo que la luz llegue hasta los andenes, ofreciendo también una cierta visión de/desde la calle.
Una gran nave cubre el hueco sobre el soterramiento al modo de una lonja mediterránea, plaza interior que aloja el vestíbulo, las zonas públicas y la plataforma transversal de comunicación entre andenes a una altura intermedia entre estos y la calle.
Las piezas más características del diseño del edificio son la estructura de grandes vigas de alma llena y sección variable que trazan la curvatura de la marquesina y cubierta interior envolvente de la nave, las pantallas emergentes del edificio de servicios, sobre las que éstas se apoyan, y el cerramiento sur – acceso principal de la estación, elementos murarios de hormigón blanco.
INTRODUCCIÓN
El origen del proyecto y, por lo tanto, de la edificación de la Nueva Estación de Ferrocarril de Castellón y su urbanización Anexa, se encuentra en el Concurso de Ideas convocado a tal efecto en Febrero de 1995 cuya propuesta ganadora se presentó bajo el lema «DESTINO LUZ»,
El marco de referencia en el que se inserta el Proyecto de Estación es el Convenio para la construcción de la variante subterránea (soterramiento) en Castellón, de Mayo de 1994, firmado por el Ayuntamiento y la Diputación de Castellón, RENFE y el propio Ministerio de Fomento.
MEMORIA
«Era deber de la arquitectura del ferrocarril dar seguridad al tímido viajero», decía un observador de las viejas estaciones. Seguridad y bienvenida, pues la estación podía considerarse ya una auténtica plaza protegida de las inclemencias del tiempo, lugar urbano por excelencia. Nuevas puertas de entrada a la ciudad.
Retomando ésta memoria y haciendo una lectura del lugar a partir de la naturaleza soterrada de las infraestructuras propuestas, surgieron las primeras pautas de actuación.
Dejamos al descubierto las vías a su paso por la nueva estación tratando de acercarlas a ésta, haciendo que el sol inundara los andenes, interrumpiendo la monótona secuencia del túnel interponiendo la gran nave como caja filtradora de luz, ahora ya «origen o destino», referencia que materializara la vocación de estación término, aún siendo tránsito, la nave cívica, el edificio definitivamente urbano y público, umbral simbólico de la ciudad.
En la organización del programa seguimos un sencillo esquema organizativo, en síntesis: la nave cubre las vías y aloja las plataformas transversales de comunicación entre andenes, una edificación lineal siguiendo la misma directriz recoge los servicios y oficinas. Al quedar las vías en otro nivel los laterales se cierran atendiendo a la posición relativa de la estación en su entorno urbano. De un lado prolongada hacia la estación de autobuses a través de un espacio abierto, de pasos, de comunicación y trasiego de personas y equipajes que cambian el modo de viaje. Al sur una verdadera fachada, oblicua, hacia la plaza triangular, para solventar una lateralidad forzada, el acceso principal al edificio, al vestíbulo balcón sobre las vías, la fachada con el gran reloj de cuartos saledizos recordando los relojes de sol y la marquesina. Definitorios de su carácter cívico.
La nave es, además, una gran lonja mediterránea. Recoge parte del tejido viario que se adentra materializando los accesos y circulación transversales en la dirección de la calle Cronista Muntaner.
La Cubierta presenta dos caras. Una exterior plana, barrera física de las inclemencias y el sobrecalentamiento. Otra interior curvada, suspendida: la cubierta espacialmente útil. De chapa nervada metalizada. Curvada para englobar al espacio que encierra, rasgada para filtrar la luz, también para difundir la que llega a través del muro tronera del oeste con grandes diafragmas.
Las vigas metálicas de alma llena hacen aquí la transición necesaria entre las dos cubiertas. Los nervios se evidencian en º
La sobriedad del muro de fachada de hormigón blanco visto y del edificio de los servicios de la estación son la referencia básica de la solidez y permanencia, el amarre de la estructura de cubierta, que tiene algo, también, de vela tensada, que trae el aire próximo de la costa.
El programa de la estación se organiza atendiendo a la tipología que hemos expuesto: estratificado en vertical por los diferentes niveles y en horizontal por la diferenciación entre nave y edificio lineal de servicios.
La lonja, a modo de plaza interior, acoge el gran vestíbulo, las circulaciones principales, áreas de espera y paso y los núcleos verticales de comunicación con los andenes. Uno de ellos formaliza la torre del reloj interior.
Este espacio es servido por la banda lateral que alberga las taquillas de expedición de billetes, una amplia dotación comercial y en el extremo norte la cafetería-restaurante.
En la planta intermedia entre acceso y vías se localiza la plataforma de conexión entre andenes, que alivia la diferencia de 10 metros existente entre éstos y el vestíbulo principal, escalonando visualmente el tránsito desde el ferrocarril a la ciudad.